Директор по АД дирекции по реализации строительства АД ООО «РАД» рассказал о ключевом объекте проекта ЮЛА
На юге и юго-востоке Подмосковья продолжается строительство современной высокоскоростной магистрали, Южно-Лыткаринской автодороги (проект ЮЛА). Один из значимых объектов этого строительства – новый автодорожный мост через Москву-реку, призванный решить транспортные проблемы жителей стразу нескольких подмосковных округов. На вопросы о строительстве этого масштабного сооружения мы попросили ответить Андрея Юрьевича Басманова, директора по АД дирекции по реализации строительства АД ООО «РАД».
-Андрей Юрьевич, как давно Вы занимаетесь строительством? Помните свой первый объект?
-Строительством занимаюсь порядка 20 лет. Первый опыт участия в масштабных инфраструктурных проектах начал приобретать с 2004 года, на строительстве автодороги Чита-Хабаровск (автомобильный аналог БАМа), связавшей в 2007 году региональные дороги России в единую сеть. Участвовал в строительстве участков автодороги общей протяжённостью 276 км. Следующими существенными вехами были строительство завода Volkswagen в Калуге, а также участков газопровода «Сахалин-Хабаровск-Владивосток» и нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихий океан», связавших места добычи с рынками сбыта углеводородов.
Одним из самых интересных проектов, в котором довелось принять непосредственное участие, стало строительство дорожно-транспортной инфраструктуры города Владивостока в рамках подготовки к Саммиту стран АТЭС в 2012 году. В частности – строительство автодороги Дефриз – Седанка – Патрокл и 80-пролётного низководного моста длиной 4,3 км и 1,4-километрового вантового моста через бухту Золотой рог, ставшего визитной карточкой Владивостока – с выходом на уникальный по своим техническим характеристикам мост на остров Русский. Высота пилонов этого моста – 324 м, что соразмерно высоте Эйфелевой башни, а его 1,1-километровый пролёт на высоте 70 м на момент строительства был самым большим в мире.
После этого было ещё немало интересных задач, которые приходилось решать. Например, на строительстве платной дороги М-1 в Обход Одинцово и участка платной дороги М-11 Москва-Питер. Или на обустройстве Чаяндинского месторождения, с которого начинается газопровод «Сила Сибири»: там велось строительство стволовой дороги 156 км, а также подъездных дорог к кустам газовых скважин, газовых трубопроводов до узла подготовки газа, энергоподстанции собственных нужд и сетей энергообеспечения месторождения.
-Для участия в реализации проекта строительства трассы ЮЛА приглашены лучшие специалисты со всей страны. Расскажите, пожалуйста, как Вы стали частью этого проекта?
-Реализация крупных, технически сложных и знаковых объектов требует командной работы высококлассных специалистов, имеющих опыт в решении нестандартных задач. На таких объектах выковываются кадры, уровень знаний и опыта которых в дальнейшем позволяет решать самые нетривиальные задачи. Более того, в этом возникает интеллектуальная потребность, и специалисты начинают искать себе достойное применение на интересных проектах. Поэтому, как правило, на уникальных проектах всегда встречаются знакомые по предыдущим объектам люди, с которыми уже не надо долго «притираться» и выстраивать отношения, а можно сразу приступать к командной работе. И в этот раз на реализацию строительства трассы ЮЛА я был приглашён коллегами, с которыми уже прошёл не одну большую стройку.
-Сегодня на строительстве трассы ЮЛА задействовано более 2 тыс. человек, многие из них, как и Вы, имеют богатый опыт работы на других объектах. Как Вам работается на проекте ЮЛА, что нравится больше всего?
-Какой бы не был у специалиста большой багаж знаний и богатый опыт, всегда есть то, с чем ты можешь столкнуться впервые. Радует, что на проекте обязательно есть профессионалы, которые уже имели опыт решения подобных задач. Обмениваясь опытом, мы повышаем уровень собственных компетенций и способствуем слаживанию коллектива. А больше всего вдохновляет то, что мы делаем одно большое дело: повышаем уровень комфорта жителей Московской области.
-Наверняка Ваш предыдущий опыт строительства столь сложных в инженерном плане объектов помогает решать и текущие задачи – например, при строительстве мостовых и других искусственных сооружений, входящих в состав трассы ЮЛА?
-Основная наша задача – не бороться с трудностями, а их предвосхитить, сделать реализацию объекта более ровной и ритмичной. В этом и помогает опыт реализации технически сложных объектов: ты можешь увидеть проблему заранее, пока она ещё не начала оказывать своё негативное влияния на процесс производства работ.
-Строительство нового моста через реку Москву – один из ключевых этапов проекта ЮЛА. В чем состоит уникальность этого сооружения? Какое значение этот мост имеет в масштабах строящейся трассы?
-Уникальность моста через р. Москва заключается в конструктивных особенностях этого мостового сооружения. Например – в протяженности русловой части его пролётного строения. Вы знали, что согласно Градостроительному кодексу РФ, сооружения с пролетами более 100 м относятся к уникальным объектам строительства? Так вот, длина нашего моста – 622 м, а протяженность одного из 12 пролетов – 130 м. Но главное, что строительство этого мостового сооружения имеет ключевое значение с точки зрения пересечения крупнейшей водной преграды в масштабах строящейся трассы ЮЛА: бассейна реки Москвы, разделяющей Ленинский и Лыткаринский городские округа.
-Что нового принесет этот мост жителям Подмосковья, какие проблемы местной транспортной инфраструктуры он решит?
-Благодаря строительству нового моста через реку Москву мы обеспечим беспрепятственную связь разобщённых территорий подмосковных городских округов. С введением моста в эксплуатацию существенно снизится время пребывания в пути, ведь данная переправа через Москву-реку позволит добираться из округа в округ менее чем за 5 минут. В то время как существующая транспортная сеть позволяет преодолеть маршрут между округами не меньше чем за 45 минут. А в часы «пик» время в пути может составить 1,5 часа и более. Здесь стоит отметить, что строительство этого мостового сооружения, и трассы ЮЛА в целом позволит дать старт следующим проектным решениям по улучшению городской инфраструктуры округов и улучшению транспортной системы Московской области.
-Хотелось бы услышать Ваше мнение, как специалиста, о сроках эксплуатации моста – как долго он прослужит людям без остановки на ремонт, каков его ремонтный цикл? И благодаря каким материалам и технологиям достигается долговечность подобных сооружений?
-Расчётный срок эксплуатации мостового перехода через реку Москва составляет 100 лет. Так что строим, что называется, «на века». Гарантийные ремонтные сроки определяются интенсивностью движения по мосту и другими показателями. Так, например, для конструкций дорожной одежды гарантийные сроки ремонта устанавливаются один раз в пять лет. Гарантийные сроки ремонта гидроизоляционных покрытий составляют 20-25 лет. А по ремонту разметки дорожного покрытия – не чаще, чем раз в три года. При этом нужно понимать, что долговечность сооружения определяется качеством не только выполненных строительно-монтажных работ (СМР), но и материалов, применяемых непосредственно при строительстве мостового сооружения. Поэтому для обеспечения долговечности и надежности конструкций мостового полотна моста через реку Москву применяются только качественные асфальтобетонные смеси, с повышенными характеристиками к истираемости и колееобразованию.
Кроме того, современные напыляемые полимерные гидроизоляционные материалы, применяемые на строительстве, позволяют не только ускорить производственный цикл по устройству гидроизоляционного покрытия, но и обеспечить более длительные сроки эксплуатации. Для защиты деформационных швов и увеличения срока эксплуатации на участках переходных зон моста предусмотрено применение полимербетонов, которые отличаются повышенными требованиями к деформации и обеспечивают повышенную прочность в сравнении с асфальтобетонными покрытиями.
-Опоры моста установлены на берегах, а не в русле Москвы-реки, по которой в этом районе ходят суда, в том числе туристические теплоходы, здесь отдыхают и ловят рыбу местные жители. Это проектное решение как-то влияет на стоимость строительства данного мостового сооружения?
-Конструкция руслового пролета, обеспечивающая беспрепятственное судоходство, в том числе судов большого водоизмещения, обусловлена действующими нормами и требованиям. Это касается и безопасного судоходства. Думаю, говорить о влиянии данного технического решения на стоимость самого мостового сооружения вряд ли уместно. Ведь в приоритете у нас стоит главная задача: обеспечение безопасного транспортного сообщения в Подмосковье.
-На каком этапе сегодня находится строительство моста через Москву-реку? Какие работы сейчас здесь ведутся, и какие планируются, скажем, в ближайшие полгода?
-Сегодня мы вышли на решающую стадию строительства моста: реализуется этап работ по устройству пролетных строений. Более трети объема металлоконструкций пролетного строения находятся в стадии укрупнительной сборки и надвижки. В ближайшие полгода планируем завершить работы по надвижке металлоконструкций верхового пролетного строения и монтаж железобетонных балок пролетного строения на правом берегу Москвы-реки, а также выполнить правобережное сопряжение строящейся автомобильной дороги ЮЛА с этим мостовым сооружением.
-Проектные сроки сдачи трассы ЮЛА – не позднее 2026 года, однако уже сегодня ведутся разговоры о досрочной сдаче некоторых участков дороги. Какими сегодня представляются возможные сроки сдачи в эксплуатацию моста через реку Москву?
-Проектные сроки сдачи трассы ЮЛА действительно запланированы на III квартал 2026 года, однако губернатором Московской области поставлена задача необходимости запуска движения основного хода уже к исходу следующего года. Мост через реку Москву является неотъемлемой и самой важной частью строящейся новой автомобильной магистрали, и мы прилагаем все усилия к обеспечению завершения строительства этого мостового сооружения к декабрю 2024 года.
